Réseau Express Grand Lille (REGL) : Un débat public en demi-teinte

A mi-chemin, LilleTransport fait le point sur le débat public du Réseau Express Grand Lille. A travers les documents en ligne, nous pouvons déjà donner un premier point de vue sur la tournure des débats qui se poursuivent jusqu’au 22 juillet. La CPDP (Commission Particulière chargé du Débat Public) a déjà accueilli 400 personnes en réunion publique, rencontré 130 acteurs dans les différentes rencontres. Elle signale avoir franchi la barre symbolique des mille avis d’habitants par écrit. Tandis qu’une vingtaine de cahiers d’acteurs sont attendus au moins.

Un débat sans débat ?

Êtes-vous favorable au projet de Réseau Express ? A cette question, les habitants de la Région répondent qu’ils sont « plutôt convaincus » selon Alain Wacheux, vice-président aux transports du conseil régional Nord-Pas-de-Calais. Évidemment, toute perspective d’amélioration des conditions de circulation ne peut que susciter l’attention ou remporter l’adhésion des personnes qui subissent « l’engorgement chronique de métropole ». Surtout lorsque la question n’est pas mise en balance avec les contreparties ou avec d’autres alternatives...

On entend dans la presse que « ce futur TER, personne n’en conteste l’évidence (…) la gare de Lille arrive à saturation ; des autoroutes comme l’A1 sont saturées depuis longtemps » (France 3 Nord-Pas de Calais, 30/04/2015 http://regl.debatpublic.fr/presse-parle). Une solution évidente ? Pour Daniel Percheron, président de Région et porteur du projet, « il n’y a pas d’alternatives ». « On n’a pas le choix » a-t-il rappelé lors de la première réunion publique à Roubaix. Selon lui, c’est le « seul projet » qui va « desserrer l’étau », la seule issue pour répondre aux problèmes de la mobilité régionale. Alors où est le débat ? A première vue, circulez y’a pas grand-chose à voir. On peut discuter des détails (de la « poésie » pour M. Percheron) mais le projet doit se faire. Pas l’ombre d’un doute.

Côté politique : entre immobilisme et gourmandise

Sur le plan politique, c’est d’abord l’attentisme qui prime. Une sorte de consensus s’est imposé entre la gauche et la droite (et extrême-droite) régionale ainsi qu’avec les représentants du monde économique. Beaucoup sont soit indifférents, soit attentistes (la MEL ne s’est toujours pas prononcée publiquement), soit plutôt pour.

Pour l’instant, on retrouve le schéma naturel de positionnement politique où chaque territoire veut « profiter » du projet et en tirer le meilleur parti. Arras, Villeneuve-d’Ascq, Bailleul, Pérenchies… sont intervenues pour amender le projet en leur faveur : - le maire de Villeneuve d’Ascq plaide pour une liaison ferroviaire avec Tournai à l’instar de celle prévue avec Courtrai ;
 la Communauté Urbaine d’Arras propose un nouveau tracé depuis Hénin-Beaumont vers Arras, le long de la voie existante et de l’autoroute ;
 la ville de Bailleul présente une motion pour l’inclusion de la gare de Bailleul dans le projet de lien ferroviaire rapide métropole lilloise - bassin minier ;
 Pérenchies émet le souhait d’obtenir un arrêt dans la gare de la commune.
 et d’autres projets refont surface comme le projet d’une nouvelle gare sur LGV en connexion avec REGL entre Lesquin et Seclin pour Bruno Bonduelle et entre Roeux et Fampoux pour la communauté urbaine d’Arras.

Normal, certes. Mais la somme des revendications politiques (parfois légitimes de chacun) ne participent pas automatiquement à l’intérêt collectif et à la cohérence globale d’un projet déjà remodelé : d’abord exclue du périmètre du projet de lien fixe Lille-Hénin Beaumont, le chewing-gum du REGL s’est opportunément étiré de Arras/Cambrai à Armentières et la Belgique.

Vers un vrai clivage ?

Toujours pas de débat donc ? Si, le cahier d’acteur EELV (Europe Écologie Les Verts, http://regl.debatpublic.fr/autre-pr... ) a brisé la glace dans le débat politique. Deux griefs principaux sont évoqués par les écologistes qui prennent le risque de s’opposer à un projet ferroviaire tout en militant pour la mobilité durable :
 le passage au pied des terrils Unesco à Hénin-Beaumont de la nouvelle infrastructure (d’autant qu’à Sainte-Henriette, le REGL se sépare en deux branches) propose la création de deux nouvelles gares séparées de 700 m ainsi que quelques nappes de parking gratuit (Intervention de Marine Tondelier lors de la réunion publique d’Hénin-Beaumont http://regl.debatpublic.fr/archives... ).
 le coût élevé et sous-estimé du projet. Notons sur ce point que EELV fait référence à un argument avancé par LilleTransport (article de décembre 2013) sur la comparaison avec le coût de la gare souterraine à Anvers. D’ailleurs la faisabilité technique du passage dans Lille (longueur et profondeur des souterrains) manque encore de précisions.

Est-ce l’amorce d’un véritable débat sur les stratégies régionales d’aménagement et de transport ? Avec d’un côté : amélioration de l’existant associée à des enjeux de renouvellement urbain, et de l’autre : nouvelle infrastructure, parkings gratuits et/ou villes nouvelles ? Oui, car Bruno Bonduelle exhorte la Région d’aller au-delà de sa compétence ferroviaire et de créer les villes nouvelles « du 21e siècle » autour des gares du tronçon central (Lesquin, Seclin, Carvin, Hénin-Beaumont) (http://regl.debatpublic.fr/contribu...)

Reste donc à savoir comment les études techniques éclairent ces postures.

Côté technique : maintenir le débat au stade idéologique ?

Le débat public est un temps fort pour mobiliser les habitants, usagers, experts. Notons la démarche CPDP volontaire pour aller chercher la parole des gens et mettre en œuvre un calendrier ambitieux d’échange avec des acteurs des transports et de la mobilité. Quarante experts ou groupements ont déjà été entendus en auditions publiques (http://regl.debatpublic.fr/archives...) ou dans la fabrique des propositions (http://regl.debatpublic.fr/archives...). Se sont pour l’instant succédés (entre autres) SNCF, IFSTTAR, DREAL, DIR, CEREMA, FNAUT, COMUE…

D’abord, le diagnostic, si incontestable soit-il dans les média, ne l’est plus totalement lorsque l’on épluche ces interventions. La saturation du réseau routier dépend d’une forte synchronisation des automobilistes qui partent en même temps et d’un faible remplissage des véhicules. Des outils de régulation existent et commencent à être mis en œuvre. L’effet du REGL ? Au mieux, aucun. Au pire, il aggravera la situation selon la DIR : « Se situant dans une logique d’offre, le REGL en lui-même risque d’aggraver la tension sur les liaisons Lille BM, car peu susceptible de faire baisser la demande, bien au contraire il peut concourir à une forme de concentration du trafic. »

Sur d’autres aspects, le REGL apparaît soit comme une solution très insuffisante : « il ne suffit pas de tracer une ligne » pour faire évoluer les comportements de mobilité, soit comme la solution la plus coûteuse parmi les bonnes idées. Au-delà de la réponse infra, beaucoup d’éléments de régulation « soft » sont proposés lors des fabriques de proposition et auditions publiques : politiques temporelles, covoiturage, partage de la voirie, accompagnement des entreprises et des usagers, optimisation des correspondances et valorisation du temps de trajet… mais, semble-t-il, il est toujours plus facile de faire du neuf pour s’extraire des contraintes de l’amélioration de l’existant.

En résulte une grande perplexité pour les acteurs qui s’intéressent au sujet de plus près. Perplexité alimentée aussi par la faiblesse d’éléments précis de débat. Les scénarios alternatifs du maître d’ouvrage sont très peu approfondis et manquent de consistance pour être véritablement discutés. L’une des questions structurantes pour le débat « quelles sont les marges de capacité du réseau existant ? », justifiant ou non l’ajout d’une nouvelle infrastructure, est impossible à aborder en détail. L’extrait des débats qui ont suivi la présentation de Joaquim Rodriguez (IFSTTAR) se passe de commentaire (http://regl.debatpublic.fr/archives...).

 Jacques ARCHIMBAUD (Président CPDP) : Dans le débat qui nous anime, l’option « amélioration du réseau existant » on a du mal à la faire travailler. Soit parce qu’il y a de la rétention d’informations –parce que c’est des sujets sensibles- soit parce qu’on a pas les outils de pilotage et qu’on attend des réformes ou des améliorations de productivité pour pouvoir dire les choses. Donc on est à partir de là sur un débat d’ordre idéologique (…)
 Joaquin RODRIGUEZ (IFSTTAR) : (…) On aurait pu simuler. Il n’est pas normal qu’on ne puisse pas simuler tout le réseau NPDC … avec par exemple cette nouvelle ligne (le REGL). On aurait pu très facilement. (…) il n’y a rien qui s’oppose à simuler ce qui va se passer dans 5 à 10 ans. (…) On se projette et on a des données très fines, très fiables (…). Ça on sait faire.
 Sylvie HAUDEBOURG (CPDP) : (…) on voit que ni le système d’information support, ni les méthodes d’exploitation, ni les systèmes de conduite en général ne permettent de dire qu’actuellement le système ferroviaire est exploité aux limites. Se pose la grande question : quelles sont les marges capacitaires au sens large qui est déterminante pour le débat qui nous intéresse mais dont on ne sait pas sortir. Une vraie question que l’on ne résoudra pas.
 Jacques ARCHIMBAUD (Président CPDP) : On a l’impression que les « routiers » sont plus performants (on peut discuter si les prévisions sont bonnes/mauvaises, mais on a des prévisions), pour les conduites de gaz, pour l’énergie et transport d’électricité… là on peut discuter. On a l’impression que quand on travaille sur le train, on sait pas… Vous confirmez que ce n’est pas une impression de béotien ou d’ignorant ?
 Joaquin RODRIGUEZ (IFSTTAR) : Je confirme.

Ne pas en rester là

Le débat public semble prendre une dimension intéressante qui devrait pousser le maître d’ouvrage à approfondir ces analyses et préciser ses moyens. Il est donc important de profiter de l’opportunité du débat public et saisir l’esprit d’ouverture de la CPDDP pour alimenter la concertation en idées nouvelles. Mais il est également essentiel que cela ne s’arrête pas là et qu’il y ait une véritable prise de conscience régionale sur l’enjeu de la mobilité durable au-delà du temps du débat public et du REGL lui-même.