L’étoile ferroviaire de Lille

Pour différentes raisons géographiques, économiques et démographiques, la métropole lilloise se trouve aujourd’hui au centre d’un réseau de transport dense. C’est le cas des infrastructures routières et autoroutières... mais également du réseau ferré. Car en plus d’être traversée par la ligne TGV allant de Paris à Bruxelles, Lille se situe au cœur d’une étoile ferroviaire la reliant aux grandes villes régionales ou frontalières. Celle-ci pourrait jouer un lors des débats prévus en janvier 2009 à LMCU.

Un potentiel en augmentation mais qui reste sous-exploité

Ce réseau est actuellement utilisé pour les liaisons TER, TER-GV ou bien encore pour le fret. Il fait d’ailleurs l’objet de divers projets portés par la Région et la SNCF, visant à améliorer l’offre de transport de voyageurs en rénovant les lignes, en augmentant leur capacité et en augmentant la cadences : doublement de la ligne entre Don-Sainghin et Béthune, amélioration de la ligne jusqu’à Maubeuge... L’effet principal attendu étant de réduire le temps de parcours vers la capitale des Flandres.

Mais les possibilités qu’offrent l’étoile ferroviaire ne semblent pas s’arrêter là, puisque depuis quelques années, sont évoquées de nouvelles liaisons d’un genre nouveau pour la région. Celles-ci devraient être la réponse à deux enjeux qui sont aujourd’hui clairement identifiés :

 l’amélioration des liaisons entre Lille et le bassin minier (Béthune, Lens, Douai, Valenciennes)
 l’amélioration du réseau de transports en commun de la métropole lilloise

Les solutions ont été définies de manière assez vague dans la dernière version du Plan du Déplacement Urbain de LMCU (adoptée en 2000) ou du Schéma Directeur de Développement et d’Urbanisme (2002). Elles ont depuis été régulièrement reprises par divers élus dans la presse, dans les programmes électoraux lors des élections municipales de mars 2008, ou bien encore plus récemment parmi les projets portés par la Région.

Le tram-train ou le RER ?

Deux types de transport, quoique n’apportant pas tout à fait la même réponse au problème posé, semblent aujourd’hui adaptés à la situation du Grand Lille : le tram-train et/ou le RER.

Tram-train de Karlsruhe

Le premier est actuellement très en vogue, puisque selon le modèle de Karlsruhe, plusieurs villes françaises telles que Strasbourg, Mulhouse, Lyon ou encore Nantes planchent sur ce transport hybride. L’idée est de pouvoir offrir des liaisons cadencées et sans rupture de charge entre des zones fortement urbanisées (en mode tram, c’est-à-dire en surface et intégré au milieu urbain, desservant des stations espacées de quelques centaines de mètres) et moins urbanisées (en mode TER, desservant des gares). Dans un tel cas de figure, on participerait donc à la fois au maillage de la métropole et à la desserte de zones mal équipées aujourd’hui. Toutefois, le temps de parcours d’un usager souhaitant aller d’une extrémité à l’autre de la ligne est fortement ralenti par la traversée en mode tram. A moins qu’il puisse shunter cette portion en utilisant une autre ligne, auquel cas on perd l’un des avantages du tram-train, à savoir l’absence de rupture de charge.

S-Bahn de Stuttgart

Le RER s’appuie quant à lui sur un train relativement classique desservant des stations bien plus espacées que dans le cas du tram. Il a donc pour rôle de traverser plus rapidement les zones les plus urbanisées, en se limitant à quelques arrêts stratégiques à forte fréquentation (gare, pôle d’échange, croisement de lignes de métro, zone d’activité importante). C’est ce que l’on voit à Paris ou encore à Stuttgart, dont le S-Bahn constitue un exemple intéressant car plusieurs lignes se partagent un tronçon central au niveau duquel une forte cadence est possible. Cependant une version optimisée de RER peut nécessiter le creusement de tunnels, dont il faut estimer l’impact financier.

Dans les deux cas, le but est donc de mettre en place un système capable de desservir efficacement la métropole puis de sortir progressivement de son orbite afin d’atteindre rapidement ses divers satellites. A l’heure actuelle rien ne dit que l’un primera sur l’autre, étant donnée leur complémentarité. Légère avance toutefois au tram-train qui profite d’un effet de mode lié notamment au retour du tram dans les villes françaises.

Une étoile à 7 branches

Il est bien plus parlant d’observer à quoi ressemble cette étoile ferroviaire. Nous pouvons constater que celle-ci est fortement centrée sur la gare Lille Flandres, mais qu’il est envisageable de s’appuyer sur de nouveaux pôles afin de décentraliser le réseau (modernisation de Pont de Bois, future gare TER de Lille-Sud à proximité de la Porte des Postes, future site de la gare Saint-Sauveur, futures gares multimodales notamment à Seclin...) ou de créer des liaisons vers des branches de tram s’engouffrant ici et là dans le tissu urbain.

L’étoile ferroviaire de Lille

Partant de ce schéma, huit lignes se dessinent et ont d’ailleurs été évoquées à diverses reprises (PDU, schéma directeur, plus récemment presse) :

• Lille - Don Sainghin - Béthune
• Lille - Don Sainghin - Lens
• Lille - Douai
• Lille - Orchies - Valenciennes
• Lille - Tournai
• Lille - Mouscron - Courtrai
• Lille - Comines
• Lille - Armentières

Sous l’impulsion de la Région, les premières lignes qui verront le jour seront sans aucun doute celles qui conduiront vers le bassin minier, qui accueillera bientôt le Louvre-Lens. L’agglomération va d’ailleurs de doter de deux lignes de tram à l’horizon 2013, entre Liévin et Hénin-Beaumont d’une part, Béthune et Bruay-La Buissière d’autre part. L’idée d’associer ces nouvelles lignes à la future liaison vers Lille trotte déjà dans les esprits. N’oublions pas non plus les lignes transfrontalières qui pourraient être redynamisées par la nouvelle Eurométropole Lille-Kortijk-Tournai.

Outre une desserte améliorée entre Lille et ces différentes agglomérations, certaines villes de la métropole peuvent être desservies de manière plus efficace au passage d’un tram-train ou d’un RER, par exemple : Loos, Haubourdin, Ronchin, Faches-Thumesnil, Seclin, Lesquin, Villeneuve d’Ascq, Saint-André, Wambrechies, Quesnoy-sur-Deûle, Lambersart... Mais également certains pôles multimodaux comme nous l’avons évoqué précédemment. A cela nous pouvons ajouter la desserte de l’aéroport de Lesquin. Les propositions de lignes de tramway présentées lors des dernières élections municipales pourront peut-être trouver leur place dans les projets qui se dessineront.

Il reste cependant à étudier précisément, pour chacune de ces lignes, la solution qui devrait être retenue, l’introduction dans la zone métropolitaine et évidemment sa priorité par rapport aux autres.

L’enjeu principal des débats de janvier 2009

L’étoile ferroviaire sera sans l’ombre d’un doute à la base des discussions qui auront lieu au début de l’année 2009 à LMCU pour qui de telles infrastructures sont une bénédiction devant le prix d’un kilomètre de métro automatique. Mais partant du principe que la communauté urbaine n’est en charge que d’elle même, il sera nécessaire que tous les acteurs régionaux et la SNCF y soient présents afin que puissent se dessiner les lignes régionales de demain, centrées sur son noyau lillois. Dans le cas contraire, l’accent se portera principalement sur le maillage de la métropole et très certainement sur de nouvelles lignes de tram ou autre transport en site propre intra-métropole.

Quoiqu’il en soit, il faudra une politique ambitieuse de la part des élus, étant donné les coûts que demanderont l’aménagement de nouvelles lignes métropolitaines et la transformation de lignes de chemins de fer vieillissantes.

Tram-train d’Alstom © (vue d’artiste)