Le tramway à Lille ? Allons jusqu’au bout !

L’idée d’un tramway moderne fait son retour dans l’actualité à la suite des vœux des communes et de la métropole. On entend parler de projets qui concerneraient les communes de Wattrelos, Tourcoing, Ronchin, Lesquin ou Saint-André-lez-Lille. Lille Transport vous propose de revenir sur l’idée d’un tramway autour de Lille.

Lille et le tramway moderne, c’est déjà beaucoup d’occasions manquées. Déjà, il y a eu le choix du métro léger face au tramway dans les années 1970. Bien qu’à cette époque, le tramway n’était pas encore celui que l’on connaît aujourd’hui, et que le métro demeure l’un des systèmes de transport les plus capacitaires et performants, le choix du « tout-métro » dans la métropole lilloise peut être mis en débat.

Ce choix du « tout-métro » n’a jamais été remis en question comme l’attestent les derniers grands investissements en matière de transport collectif : le projet de tram-train a été abandonné alors que la modernisation et le doublement de la capacité de la ligne 1 de métro va prochainement être inauguré (pour plus de 600 M€ d’investissement). Or, le « tout-métro » ne s’est pas doublé d’une grande requalification de la voirie où l’hégémonie de l’automobile n’a pas été remise en cause. Alors que la quasi-totalité des grandes villes ont largement piétonnisé et embelli leur espace public au passage d’un tramway moderne, Lille et sa métropole semblent accuser un retard important que les portions de voies réservées aux bus ne viendront pas combler. On discute encore de la piétonnisation de la Grand-Place, c’est dire !

Vous nous direz « Lille a déjà un tramway ». Si vous dites cela c’est que vous êtes usager du « Mongy » ou que vous connaissez bien la ville. Car peu d’habitants classeraient Lille dans la liste des villes à tramway aux côtés de Strasbourg, Nantes, Grenoble, Bordeaux, Montpellier… et beaucoup d’autres. Oui, il y a le Mongy, ancien tramway métrique largement rénové, mais que l’on a surtout cherché à cacher aux abords de Lille. Au niveau des gares de Lille et aux principaux carrefours du grand boulevard, il a plutôt tendance à s’enterrer alors que les tramways modernes « à la française » s’imposent dans la circulation et suscitent une requalification souvent magistrale de la voirie en surface.

Le tramway à Lille : des raisons d’y croire cette fois-ci ?

Au vu de l’état des finances publiques, les raisons d’espérer sont minces. Et puis, il nous reste en mémoire l’abandon du tram-train qui nous oblige à prendre avec des pincettes les déclarations politiques. Dernièrement, le maire de La Madeleine s’est réjoui d’avoir effacé les dernières traces d’un passage du tram-train par sa commune (1). Lors du débat public sur le « Réseau Express Grand Lille », la commission avait noté le « traumatisme » qu’avait engendré la suspension du projet et le manque de confiance en la parole publique depuis cet épisode.

Si le tram-train a des opposants farouches, le tramway a aussi des partisans à la Métropole Européenne de Lille, à Saint-André, Ronchin et peut-être même au sein de la ville de Lille. Le mois dernier, Damien CASTELAIN, Président de la MEL, a évoqué un projet de tramway avec un tracé reliant Ronchin, Lesquin et l’aéroport (2). Le maire de Ronchin ne serait pas opposé à cette idée. A l’autre bout de la Liane 1, le maire de Saint-André, Olivier HENNO, continue de dire "oui" au tramway (3) qui pourrait être utilisé comme un instrument de rénovation urbaine.

Un tramway, mais pour quoi faire ?

Les tramways se sont imposés dans les villes françaises comme d’incroyables « objets urbains » capable de transformer les espaces traversés. C’est donc d’abord un enjeu de requalification de la voirie, encore trop généreuse en faveur de l’automobile, notamment dans l’hyper-centre. Associé à cela, le tramway est un moteur de la rénovation urbaine et le choix d’un éventuel tracé doit tenir compte des projets d’urbanisme qui peuvent venir se greffer autour de l’axe. On parle d’ailleurs de contrat d’axe comme à Grenoble pour négocier avec les communes, une « contrepartie » territoriale (intensification urbaine à ses abords, normes de stationnement …) à l’arrivée du tramway.

On l’oublierait parfois en France, mais le tramway est aussi et surtout un mode de transport très performant ; d’autant plus performant que le tracé, la fréquence et les choix des stations favorisent son efficacité. La vitesse commerciale d’un tramway peut atteindre 20 km/h alors que l’on nous annonce (après travaux) une vitesse commerciale de 15,3 km/h pour la liane 5 (4). Le tramway a aussi une fonction de maillage du réseau, en complémentarité avec le métro comme l’attestent les villes de Lyon et Toulouse (avec un métro léger comme à Lille).

Enfin, ne l’oublions pas, le trawmay comporte aussi une dimension politique. C’est un projet très symbolique pour Lille et sa métropole, un projet marqueur du volontarisme politique en matière de mobilité durable. Car, sans grand projet, que restera-t-il du mandat en matière de transport ?

Un tram ou un tram-train ?

Il faut bien le dire, nous trouvons le concept de tram-train plutôt séduisant. Mais nous avons aussi pleinement conscience de la difficulté de réaliser ce genre de projet en France : un tram-train c’est au moins deux fois plus compliqué qu’un tramway ! Or, il ne faut pas s’entêter au risque de tout bloquer. Nous proposons donc d’engager le projet en plusieurs phases : d’abord le tronçon central (sans interconnexion avec le réseau ferré) avant une seconde phase d’interconnexion au nord et au sud. Dans le pire des scénarios, le « tronçon central » se justifie seul et peut déjà répondre à une grande partie des enjeux évoqués. Et puis, mieux vaut un « petit » tramway un jour qu’un grand tram-train jamais.

Quel tracé pour le tronçon central ?

Pour le tronçon central (exclusivement tramway), le tracé pourrait s’inspirer des deux principales lignes de bus : la Liane 1 et la future Liane 5. La première ligne pourrait s’étendre de Marquette/Saint-André jusqu’à Ronchin/Faches-Thumesnil (environ 10 km). La seconde de Haubourdin jusqu’au secteur des gares « EuraFlandres » (6 à 10 km selon les options). Les deux lignes partagent l’infrastructure sur le boulevard de la Liberté (sur un peu moins de 2000 m) et desservent une place de la République reconfigurée comme un pôle d’échanges majeur du réseau.

Sur la première ligne, les deux extrémités sont « prêtes à interconnecter » : au Nord, à Marquette (secteur Moulin de Marquette dans le prolongement du projet urbain des Portes de l’Abbaye à Saint-André) et au Sud, entre Ronchin et Faches-Thumesnil dans le secteur du Pont Geslot. Pour la deuxième ligne, une option peut consister en l’artère centrale à Haubourdin et Loos (D941) ou à établir un terminus partiel au pôle TER/Métro CHR avant de desservir Haubourdin et Loos via la voie ferrée.

Au total, ce sont deux lignes de tramway qui représentent un total de 15 à 18 km d’infrastructure, soit 300 à 400 M€ au total. Dans une phase ultérieure, ces deux lignes ouvrent trois perspectives d’interconnexion en tram-train (vers Comines à partir de Marquette, vers Seclin à partir de Ronchin, et vers Hauboudin et Don selon les options).