Ecomobilité : le Conseil Régional décidé à avancer

"Nous sommes décidés à avancer, nous sommes décidés à progresser".

C’est ce qu’a affirmé ce jeudi 28 le Président du Conseil Régional, Daniel PERCHERON, en introduction de la journée qui était organisée sur le thème de l’écomobilité. En ces temps de crise où la solidarité financière n’est pas l’ordre du jour, Daniel PERCHERON affirme que trouver de nouvelles solutions d’écomobilité est devenu une nécessité et que nous sommes "un seul bassin de mobilité". A l’occasion de son discours inaugural, il ne pouvait pas non plus manquer de commenter l’actualité brûlante autour du Canal Seine Nord en affirmant que "la voie fluviale est le chaînon manquant à notre appartenance à la prospérité Rhénane".

Du transport à la mobilité

Georges AMAR est consultant en mobilité et a entamé cette journée en nous expliquant que la société avait changé de paradigme en passant de la notion de transport (des flux, des véhicules) à la notion de mobilité (la personne active), avec un changement des usages, des outils et des acteurs. Il a notamment cité Google et Apple qui sont bien des acteurs de la mobilité sans pour autant être des transporteurs. L’économie de ce milieu est donc complètement en train de changer. Les symboles de l’ancien paradigme étaient des voitures, des trains, des avions ; ceux du nouveau paradigme sont par exemple les smartphones. Avant, chaque activité avait un lieu propre et le transport servait uniquement à passer d’une activité à l’autre. En cela, il était considéré comme du temps perdu et c’est pour cela qu’on cherchait à accroître la vitesse. Aujourd’hui, nous pouvons être actifs pendant notre mobilité et l’arbitrage consiste donc à soit réduire le temps de mobilité, soit mieux le remplir. Pour illustrer tout cela, Georges AMAR dit que, avant, un mouvement se faisait entre deux lieux alors que maintenant, un lieu est vu comme étant entre deux mouvements. C’est donc une façon complètement différente d’appréhender la mobilité et, dans ce contexte, la course à la vitesse (un bon exemple étant le TGV) n’a plus une importance aussi capitale.

La mobilité : une compétence

Enfin, Georges AMAR a insisté sur le fait que la mobilité devait être considérée comme une compétence personnelle et qu’il fallait fournir aux gens la capacité notamment cognitive et financière à être mobiles. Car tout (ou presque) maintenant peut se faire en mobilité : le mobile working (télétravail), le mobile learning (apprentissage à distance), le m-commerce (commerce à distance), etc... Les valeurs ont changé : de la notion de transit (combien de km, en combien de temps ?), nous sommes passés à la notion de "reliance" (créer des liens, faciliter les relations, ...) et cela implique le besoin de diversifier les solutions de mobilité. Il est maintenant nécessaire de faire le focus non plus sur le matériel mais sur le logiciel. On parle donc moins d’objets de transport (bus, métro, train) mais de méthodes de mobilité. Un exemple cité : les pedibus pour que les enfants se rendent à l’école (ça a tout du bus - arrêts de bus, conducteur, accompagnateur) mais sans l’objet lui-même puisque cela se fait à pied. A noter que, né dans les années 70 au Danemark, le pedibus est utilisé à Lille dans certains quartiers.

Les français moins attachés à l’automobile

Les comportements sont en train de changer, et c’est Nicolas LOUVET du bureau de recherche sur les transports 6T qui l’affirme. Il précise notamment qu’une tendance à la dissociation entre la possession d’un mode et son usage est apparue. Le meilleur exemple est la possession d’une automobile ou sa location auprès d’une société d’autopartage (comme Lilas à Lille) quand on en a besoin. Il ajoute également que "les usagers innovent souvent plus que ce que les collectivités et les opérateurs proposent" et argumente chiffres à l’appui : 15% seulement des gens interrogés sont des automobilistes exclusifs convaincus, 28% sont des automobilistes exclusifs ouverts, qui ont donc une image positif des transports en commun et sont prêts à évoluer dans leurs méthodes de déplacement.

Un potentiel de report modal important

Nicolas LOUVET a insisté sur le potentiel de report modal dormant important en ajoutant que "la population française ne se caractérise plus par une forte prédisposition à l’utilisation de l’automobile". Pour favoriser le report modal, il suggère que "la politique de stationnement au travail aurait un effet considérable sur l’usage des transports en commun dans les agglomérations disposant d’une offre de transports en commun performante". Dans l’enquête présentée, il est fait mention du fait que 70% des gens interrogés déclarent ne pas avoir de souci de stationnement sur le lieu de travail à Lille. Des places de stationnement en moins sur les lieux de travail, c’est donc un report modal sur les transports en commun si celui-ci est performant.

1er atelier : l’intermodalité

Les quatre piliers de l’intermodalité sont :

 La billettique intégrée (un titre unique)
 Les pôles d’échange (minimiser les ruptures de charge)
 L’information (Système d’Information Multimodale et signalétique)
 Une offre coordonnée (des horaires compatibles)

Lors de cette introduction, Anne MEYER de l’Union des Transports Publics nous rappelle que l’intermodalité n’est pas quelque chose de nouveau : en 1994 déjà l’UTP avait publié sa "charte de l’intermodalité" qui visait à mettre les politiques ensemble pour faire des transports coordonnés. Preuve que le sujet n’est pas nouveau. Et pourtant, on ne peut pas dire qu’il ait beaucoup avancé depuis... Autrement dit, les bonnes idées sont une chose et elles existent, mais les mettre en place dans le millefeuille administratif français en est une autre ! On compte en effet pas moins de 280 PTU (Périmètres de Transports Urbains) dans notre pays, et rien moins que 400 AOT (Autorités Organisatrices de Transport), comme le souligne Anne MEYER. Si chacune a son propre système d’information et qu’il n’est pas compatible avec celui du voisin, on imagine le casse-tête pour l’utilisateur... Une transition rêvée pour évoquer le cas de Véronique PICARD, Directrice du Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l’Oise, et qui est venue parler de l’expérience de Oise Mobilité. Ce système, impulsé par François FERRIEUX (Président de la Commission des Transports au Département de l’Oise, dont vous entendrez bientôt reparler ici), combine sur un seul site web toute l’offre de mobilité de l’Oise, quel que soit le mode et cela comprend aussi par exemple le covoiturage. En outre, ce Système d’Information Multimodale permet de récolter toutes les demandes de déplacement effectuées par les internautes afin de repérer les nouvelles offres pertinentes à mettre en place lorsqu’il y a une demande forte sur certains trajets. Oise Mobilité est un Syndicat Mixte Transport issu de la loi SRU (Renouvellement Urbain). Il a la compétence sur l’intermodalité uniquement et chaque AOT reste compétente sur sa propre territorialité. Véronique PICARD a également précisé que la présence d’un élu (François FERRIEUX dans ce cas) qui soit porteur du projet pour convaincre l’ensemble des élus des différentes collectivités à associer est déterminante pour la réussite du projet. Un des gros avantages d’une telle structure commune, c’est qu’elle permet de mutualiser les coûts et donc de réduire la facture globale. Pour le cas de Lille et la région, c’est le SMIRT (Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports) qui doit assumer cette fonction. C’est notamment cette structure qui est en charge de la carte Pass-Pass et de l’harmonisation à l’échelle régionale. En matière de SIM intégré par contre (Système d’Information Multimodale), pour l’instant il est clairement aux abonnés absents...

Lors de cet atelier, il a également été question du financement des transports publics (dans l’urbain, l’usager paie environ 33% du coût réel, dans le Département c’est 15 à 20% et au niveau régional c’est environ 25%, ceci étant une moyenne nationale). Le reste du financement, ce sont les entreprises (versement transport là où il existe et subventions d’équilibre pour le reste). Il a enfin été question d’opendata (publication libre des données publiques), dont il a été dit que le sujet n’est pas aussi simple qu’il y paraît, en ce que les élus souhaitent garder la maîtrise sur la fiabilité des données transport et éviter notamment qu’une partie des données puissent être filtrées.

2ème atelier : aménagement du territoire et nouveaux usages

Lors de cet atelier, l’étalement urbain a été dénoncé (la faible densité), ainsi que la concurrence entre territoires sur les Zones d’Activités Concertées. A également été évoquée la piste de l’aménagement des temps de vie (cela revient tout le temps d’ailleurs). Il s’agit par exemple de favoriser le télétravail, que ce soit à domicile ou dans des lieux de co-working. Il s’agit de bâtiments bien répartis à l’échelle d’une agglomération où des salariés de plusieurs entreprises se retrouvent pour travailler à distance du lieu de leur entreprise. C’est une forme particulière de télétravail qui permet de se mettre dans des conditions réelles de travail (je me déplace pour aller au bureau, je ne reste pas chez moi et je rencontre des collègues ou pseudo-collègues) sans pour autant être dans les locaux de l’entreprise. En revanche, cela me permet d’être plus proche de mon domicile et de perdre moins de temps dans les transports. Une autre piste est de décaler les heures d’embauche de certaines entreprises ou les horaires des écoles pour réduire les effets de pointe du matin. Autre point évoqué : le covoiturage et l’autopartage. Une des questions évoquées a notamment été de savoir comment pratiquer le covoiturage sur des distances faibles, par exemple quand on sait que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail est de 5 km. Enfin, il a aussi été question dans cet atelier de la place donnée à la voiture en ville. Plus on lui donne de place, plus il y a de voitures car c’est facile d’utiliser la voiture. Et plus il y a de voitures, plus il faut lui donner de place. C’est donc un cercle vicieux.

3ème atelier : nouvelles motorisations et nouveaux carburants

Nicolas JEULAND, de l’IFP Energies Nouvelles, a indiqué que le remplacement du pétrole comme carburant se ferait à l’aide d’un patchwork de solutions énergétiques. Il sera nécessaire d’utiliser, pour chaque type de déplacement, le carburant le plus adapté.

 Le véhicule électrique est adapté pour les petits déplacements en ville
 Le gaz (issu de la méthanisation notamment) est adapté pour les poids-lourds qui font de longues distances
 Les biocarburants sont adaptés pour les avions, qui ont besoin d’une énergie dense pour parcourir de nombreux kilomètres

Le problème de stockage massif de l’énergie est un problème qui va se poser à nous dans les années à venir quand nous devrons faire un moindre usage du pétrole. Le gros avantage du pétrole, c’est la très haute densité énergétique qu’il apporte.

Pierre TRAMI, responsable mobilité durable chez GRDF, a présenté le processus de méthanisation qui consiste à produire du méthane à partir de déchets végétaux. Rappelons d’ailleurs que c’est exactement ce qui est fait à Lille au Centre de Valorisation Organique de Sequedin, qui produit du méthane à partir des ordures ménagères (les déchets verts) collectés sur toute la métropole lilloise. Ce gaz produit est revendu à GDF et toute la flotte de bus Transpole utilise en retour le gaz pour se propulser. Rappelons que le gaz est une énergie plus propre que l’essence, et beaucoup plus propre que le diesel car il ne rejette aucune particule fine dans l’atmosphère. Lille Métropole a réellement été visionnaire lors de la mise en oeuvre du CVO et de l’abandon complet du diesel pour sa flotte de bus, ce qui a contribué à améliorer la qualité de l’air dans l’agglomération.

En matière de changement des habitudes de déplacement, Pierre TRAMI a indiqué que l’effet de levier pouvait être énorme puisque, actuellement, chaque voiture transporte en moyenne 1,2 personne à bord seulement que, si nous passions à une moyenne de 2 personnes par véhicules, l’économie de carburant induite nous ferait gagner l’équivalent de 40 ans de progrès technique ! Une façon de dire que le changement dans la façon que l’on a de se déplacer offre un effet de levier bien plus efficace que la simple attente du progrès technologique.

Laurence CUVILIER, de l’Agglomération Maubeuge Val de Sambre, a relaté l’expérience de cette collectivité en matière de véhicules électriques (une flotte de 30 véhicules). Elle a notamment souligné la contrainte psychologique de l’autonomie et la peur de tomber en panne d’énergie sans trouver de borne de recharge. L’irrigation du territoire en bornes de rechargement électriques est donc un élément crucial mais qui pose tout un tas de problème : la normalisation des prises, des voltages, les modes de paiement, etc...

La conclusion

C’est Alain WACHEUX, Vice-président chargé des Transports au Conseil Régional Nord-Pas de Calais, qui a conclu cette journée. Il a évoqué la question de l’aménagement du territoire et indiqué que "les habitants sont prêts à mettre de nouvelles couleurs à leur mobilité si on construit la palette". Il a également parlé du SMIRT, le bon endroit pour gérer les enjeux de la mobilité et assurer une coopération entre les différentes AOT.

 Articulation et complémentarité des offres
 Information multimodale
 Billettique
 Accessibilité des chaînes de déplacement

Il souhaite associer les usagers à la réflexion sur les chaînes de la mobilité. C’était notamment l’objectif de cette journée. La préoccupation du Conseil Régional est de fournir des possibles. Enfin, comme l’a dit Alain WACHEUX, il faut "ne pas avoir peur de l’innovation".