Doublement du métro : Focus sur les stations

Le contexte de l’augmentation de capacité

Le métro lillois vient de fêter ses 30 ans. Premier métro automatique au monde, le VAL (Villeneuve d’Ascq-Lille, devenu Véhicule Automatique Léger pour mieux s’exporter dans d’autres agglomérations françaises ou étrangères), montre depuis quelques années ses limites en terme de capacité en heure de pointe, notamment sur la ligne 1. Malgré une rame par minute, la demande excède l’offre et cela entraîne des problèmes d’exploitation récurrents sur la ligne : temps d’arrêt prolongé pour les montées descentes, problèmes de sécurité sur les quais, etc. Autre élément moins connu des utilisateurs du métro, le système de pilotage automatique, très moderne au moment de l’inauguration en 1983, est aujourd’hui obsolète et requiert une maintenance de plus en plus importante (et coûteuse). Lille Métropole a donc décidé de lancer une grande consultation pour renouveler une partie du parc de matériel roulant ainsi que le pilote automatique du métro. Alstom a remporté l’appel d’offre pour fournir 27 nouvelles rames, longues de 52 mètres contre 26 pour les rames actuelles, ainsi que le pilote automatique.

La prévoyance des anciens

Allonger le matériel roulant est bien sûr nécessaire pour augmenter la capacité de la ligne 1, mais encore faut-il pouvoir monter et descendre de ces nouvelles rames. Certaines stations présentent déjà des quais suffisamment longs (les gares ou les stations aériennes par exemple) mais ce n’est pas tout le temps le cas. Heureusement, le doublement des rames avait été prévu dès la conception du métro dans les années 70, et le gros œuvre à l’époque a été réalisé pour des stations de 52 mètres. On peut voir ces « stations fantômes », brutes d’aménagements et sans éclairage, lorsqu’on circule en métro. Sans la sagesse des anciens qui avaient anticipé cette évolution, il ne serait pas question aujourd’hui de doublement des rames : il reviendrait beaucoup trop cher de relancer un chantier complet. Cependant, et c’est également valable pour les stations mesurant déjà 52m, il reste tout de même beaucoup de travail avant que l’on puisse utiliser les quais en version XL. En effet, toutes les portes palières vont devoir être changées, le design des stations (assez vieillissant aujourd’hui, il faut le reconnaître) sera repris, des nouveaux éléments de sonorisation des quais, d’information du temps d’attente et de la vidéosurveillance notamment doivent être installés.

Un quai "fantôme"

Le déroulement des travaux d’aménagement

Concrètement, les travaux ont déjà commencé alors que vous n’avez peut-être rien remarqué ! Les « quais fantômes » sont en cours d’aménagement. Une fois qu’ils seront finis, un basculement de quai sera effectué de l’ancien sur le nouveau, pour une exploitation toujours en 26m. Une fois le basculement effectué, l’ancien quai sera à son tour rénové. Enfin, quand tous les quais seront disponibles en 52m, que le pilote automatique sera installé, les nouvelles rames pourront commencer à circuler. Il devrait y avoir une période de transition où des rames de 26m et de 52m circuleront en même temps sur la ligne 1, pendant la période de livraison des nouvelles rames (elles arriveront une par une, on ne devrait pas en voir en usage commercial avant d’en avoir 4 ou 5 de disponibles). Un système d’information est à prévoir (à l’instar de ce qui existe sur le RER à Paris avec les trains courts/trains longs) sous peine d’avoir des mouvements de foules importants sur les quais... Nous n’avons pas d’informations pour l’instant sur le système qui sera mis en œuvre.

Le principe du basculement des quais

Autre élément important qui va générer pas mal de travaux : les normes de sécurité et d’accessibilité ont changé depuis la fin des années 70. Il est maintenant par exemple obligatoire d’avoir plusieurs points d’évacuation d’une même station, ce qui va imposer dans certains cas de nouveaux percements d’escalier ou d’escalators mécaniques. Pour être complet sur les travaux accompagnant le doublement du métro, les garages ateliers des deux lignes devront être agrandis (sur la ligne 1 pour gérer du matériel de 52m, sur la ligne 2 pour accueillir les rames supplémentaires en provenance de la ligne 1). Pas mal de changements à prévoir donc, notamment au niveau des stations, qui viendront s’ajouter au changement d’une partie du matériel roulant sur la ligne 1, le tout sans perturbation du trafic, une véritable gageure ! Première circulation dès janvier 2016, fin des travaux à l’automne 2017.