La délibération cadre mobilité est votée !

Après 3h30 de discussions lors de ce Conseil de Communauté du 17 avril 2009, la délibération cadre sur la mobilité est votée par 138 voix pour et 29 voix contre. Il est 17h53. Retour sur le contenu des discussions qui ont précédé le vote.

Replacement du contexte et des enjeux par Eric QUIQUET

 L’objectif des 200 millions de voyages sur le réseau Transpole, initialement prévu pour 2015, sera en fait atteint vers 2012/2013. Les objectifs seront donc dépassés.

 La proposition qui avait été faite par le Conseil de Développement Lille Métropole d’instaurer une "conférence permamente de la mobilité" est retenue par LMCU.

Les propositions concrètes inscrites dans la délibération

 Engager un travail sur la billétique, afin qu’un nouveau système électronique (carte à puce, paiement avec les téléphones portables, etc.) soit mis en place d’ici la fin 2011. Cette nouvelle billétique doit permettre, entre autres, de favoriser l’intermodalité.

 Lancer le tram-train. Deux lignes sont pressenties :

* SUD/NORD : Seclin/Lille/Marquette/Comines
* OUEST/EST : Don Sainghin/Lille Porte des Postes/Baisieux/Tournai

Les rails appartiennent à RFF ; il faudra donc engager un dialogue avec eux pour déterminer les modalités.

 Renforcer le plan bus pour continuer de combler le retard historique hérité de l’époque où le métro a été construit. Sont notamment proposées 4 lignes structurantes qui feraient le tour de l’agglomération pour améliorer les liaisons transversales :

* Clémenceau Hippodrome jusque Pont de Bois
* Villeneuve d’Ascq 4 Cantons, Lesquin, Ronchin, Faches, CHR
* CHR, Loos, Sequedin, Lomme
* Lomme, Clémenceau Hippodrome

 Doubler les rames du métro sur la ligne 1 et transférer une partie du matériel roulant alors excédentaire sur la ligne 2 pour augmenter les cadences. La saturation aux heures de pointe sur la ligne 1 est attendue pour 2015. Egalement entamer un dialogue avec les "producteurs de temps" pour mieux étaler les heures de pointe afin de répartir le trafic sur une durée plus longue pour le diluer. Discussions à engager notamment avec le milieu scolaire (décalage des heures de cours).

 Mener une politique vélo forte : poursuite du maillage cyclable, renforcement des lieux de stationnement, mise à disposition de vélos en libre accès.

 Des réflexions seront à mener sur le transport de marchandises et des états généraux sur le vélo vont se tenir.

Réactions des différents groupes politiques

Christian DECOCQ (Métropole Communes Unies)

 L’investissement total estimé (1,750 milliard d’euros) est lourd. Il faudrait de ce fait établir un Plan Pluriannuel d’Investissement au préalable.

Henri SEGARD (Métropole Passions Communes)

 Nécessité de développer des lignes transversales
 Mettre en place des rabattements vers les gros pôles d’échange
 Valoriser le réseau routier existant : "il ne faut pas surdévelopper les routes, mais il ne faut pas les sous-développer non plus !"
 Ne pas opposer la route aux Transports en commun
 Refondre la gestion du temps des activités
 Etudier les voies d’eau et le fret
 3ème gare TGV : anticiper
 Financièrement : étudier les effets du tram-train, des lignes de bus à haut niveau de service, etc..., pour prioriser et hiérarchiser les investissements. Faire une évaluation permanente dans les comptes.

Rudy ELEGEEST (Actions et Projets pour la Métropole)

 Intégrer les transports et l’urbanisme : "les lignes de transport doivent être les traits qui dessinent la métropole de demain"
 Nécessité d’un cadencement entre Lille et le bassin minier.
 "Le transport est le coeur même de notre métier, de notre compétence. [...] Que l’on fasse plus, plus vite, et que l’on s’engage !"
 Faire le doublement de la ligne 1 du métro plus vite (démarrage en 2015 pour livraison en 2018).
 Que ce mandat ne soit pas un nouveau mandat blanc pour le tram-train : 1ère ligne en 2016, 2nde en 2018.
 Politique tarifaire attractive.

Bernard DEBREU (PC)

 Question du contournement de la métropole pour le trafic de transit. Question des échangeurs autoroutiers également (celui de Templemars par exemple).
 Amélioration du barème des tarifs
 3ème gare TGV au sud

Jacques RICHIR (Modem)

 Les lignes de bus à haut niveau de service : les structurer pour faire une desserte circulaire de la métropole.
 Etudier la possibilité de mettre en place des navettes urbaines courtes (pouvant être électriques)
 Etudier la possibilité d’une redevance d’occupation du domaine public pour les véhicules.
 La 3ème gare TGV : pas d’urgence mais inscrire dès à présent une réserve foncière
 Billétique : "il nous faut inventer le couteau Suisse de cette politique de déplacements"

Alain CACHEUX (PS)

 Rappelle le rôle stratégique de l’Etat
 Suppression de la taxe professionnelle : problème du plan de dépenses pluri-annuel si on ne connaît pas l’état de nos recettes à venir
 Etre attentifs à la desserte des territoires plus ruraux (mettre en place des navettes ?)

Marc-Philippe DAUBRESSE (Métropole Communes Unies)

 Présente les 5 amendements proposés par son groupe. Le premier, accepté, propose un plan carbone préalable quantifiant les émissions carbone des différents mode de transport pour déterminer les gisements possibles. Les autres sont rejetés, notamment celui qui visait à réclamer un plan pluri-annuel d’investissement préalable.

La fin des débats a été relativement tendue entre l’opposition et Martine AUBRY, l’opposition estimant plus logique d’établir au préalable un plan pluri-annuel d’investissements pour connaître les marges de manoeuvre dont l’on pourra disposer pour mettre en place le plan mobilité. Martine AUBRY, quant à elle, estime plus logique de faire l’inverse, à savoir déterminer ce que l’on veut faire pour la mobilité, et établir le plan pluri-annuel d’investissements à l’issue.

Le débat sur la 3ème gare TGV

Elle n’avait droit qu’à un petit paragraphe dans le texte de la délibération cadre ; elle s’est taillée la part du lion dans le cadre de cet après-midi de débats ! Tel le serpent de mer, elle est apparue à plusieurs reprises dans les interventions des uns et des autres. Certains estiment qu’elle est nécessaire et savent déjà qu’elle sera à Seclin, d’autres comme Martine AUBRY pensent que le débat est prématuré et qu’il serait une erreur de vouloir créer une nouvelle gare en dehors du centre des villes. Selon elle, les travaux menés par RFF et la SNCF permettent d’accroître de 30% la capacité des 2 gares existantes, rendant caduque le débat sur la saturation de ces gares. Pour ce qui est d’aller plus vite à Amsterdam, il suffit selon elle d’aller à Bruxelles, puis de changer de quai pour prendre un train vers Amsterdam. Elle estime enfin que malgré tout, le débat sur une 3ème gare devra bien être mené, mais que c’est plutôt pour dans une quinzaine d’années, quand les 2 gares existantes arriveront en limite de capacité.

Nous aurons l’occasion de revenir sur ce vaste sujet, mais nous pensons que le débat est biaisé. Les opposants à cette 3ème gare orientent toujours le débat sous l’angle de la saturation des 2 gares actuelles (Lille Flandres et Lille Europe), alors que l’essentiel ne se situe pas là. Le VRAI problème, c’est en fait que le réseau ferré à grande vitesse est en train de bien s’étendre à l’Europe du Nord et de l’Est (Amsterdam, Cologne, etc...). Or, Lille ne possède aucun point d’arrêt sur le lien Europe du Sud / Europe du Nord-Est (Bruxelles, Amsterdam, Cologne, ...). Nos seules liaisons avec Bruxelles et Amsterdam par exemple sont les trains directs partant de Lille, où ceux venant de Londres (avec les problèmes de douane bien connus) et qui s’arrêtent au passage à Lille. Alors certes, on peut bien aller à Amsterdam en transitant par Bruxelles, mais encore faut-il pouvoir aller facilement à Bruxelles. Allez demander au "navetteurs" la pénibilité de l’embarquement 30 minutes à l’avance pour formalités de douane pour un trajet qui lui-même fait un peu plus de 30 minutes... C’est complètement idiot. Une 3ème gare au Sud permettrait d’avoir des fréquences supplémentaires et du trafic supplémentaire entre Lille et le reste de l’Europe. C’est donc bien du développement à l’international de notre métropole dont il est question aujourd’hui. Et pas dans 15 ans comme on veut bien nous le faire croire, car le développement du réseau ferré européen, c’est bien aujourd’hui et pas dans 15 ans. Se poser cette question dans 15 ans, c’est prendre 15 ans de retard sur notre meilleure ouverture à l’Europe. Débat à suivre dans de prochains articles sur lilletransport.com