Francfort-Londres via Lille avec la DB ?

La Deutsche Bahn s’arrêtera-t-elle à Lille sur son futur trajet Francfort-Londres ? Elle en affiche en tout cas la volonté !

En octobre 2010, nous publiions déjà un article sur le sujet, que nous finissions en nous demandant si Lille verrait s’arrêter les ICE de la Deutsche Bahn ou si elle les verrait simplement traverser sa gare Lille Europe à 200 km/h comme le font les Eurostar qui relient actuellement Londres à Paris. En ce jour de démarrage de la liaison Francfort/Marseille sur TGV Euroduplex par la Deutsche Bahn et la SNCF via la LGV Rhin-Rhône, nous souhaitons refaire un focus sur cette future ligne européenne Francfort/Londres.

Qu’en dit la Deutsche Bahn ?

Son site web (1) publie une carte faisant apparaître les villes de Londres, Bruxelles, Rotterdam, Amsterdam, Cologne et Francfort, mais pas la ville de Lille ! Cette information est contredite par certains articles qui citent la ville de Lille, comme cet article du site railway-technology.com, qui dit en substance "Three return train journeys (outward and return) will be incorporated between Frankfurt and London via Cologne, Brussels and Lille." (2).

Mais alors pourquoi Lille n’est-elle pas matérialisée sur la carte publiée par la DB ? Pour avoir des précisions, nous avons contacté la DB. Il nous a été confirmé que l’arrêt en gare de Lille est considéré comme indispensable et que les conditions d’un tel arrêt sont en cours d’étude avec RFF.

Le calendrier

Lors de l’annonce officielle en 2010, cette ligne Francfort/Londres devait ouvrir en 2013. Mais depuis, Siemens (qui fournira les trains à la DB) a annoncé qu’il ne pourrait pas tenir les délais qui prévoyaient une livraison des trains courant 2012 ou début 2013. Par conséquent, le calendrier a été repoussé de deux ans et cette ligne doit ouvrir en 2015.

Les conditions de la mise en place

1ère condition : l’autorisation des trains à motorisation répartie dans le tunnel, comme c’est le cas pour les ICE du groupe Siemens (et pas pour les TGV du groupe Alstom, pour lesquels la motorisation se trouve uniquement dans la motrice de tête). Cette condition est dores et déjà remplie puisque la Commission Intergouvernementale de sécurité (3) a donné en juin 2011 son feu vert pour l’utilisation de ce type de trains dans le tunnel.

2ème condition : l’autorisation des trains courts dans le tunnel. Les rames Alstom TGV d’Eurostar font 400 mètres de long (d’un seul tenant), alors que les rames Siemens font 200 mètres. Les ICE qui circuleraient dans le tunnel sous la Manche seraient composés de deux rames de 200 mètres chacune (soit 400 mètres en tout), ce qui est actuellement interdit par la Commission Intergouvernementale de Sécurité, qui n’autorise que les trains longs. Pourtant, Eurotunnel, par la voix de son Président Jacques Gounon, affirme que les trains de 200 mètres présentent des avantages : « Lorsqu’il est plus court, le train est évacué beaucoup plus rapidement qu’un train de 400 mètres » (4) Cette condition n’est pas encore remplie pour l’instant.

3ème condition : la mise en place de contrôles d’immigration spécifiques. Le problème s’est posé récemment pour les liaisons Bruxelles/Londres qui se trouvaient face à un dilemme (5). Les accords de Schengen interdisent les contrôles d’immigration aux frontières de deux pays membres de l’espace unique européen. Toute liaison ferroviaire entre une ville d’un pays européen de l’espace Schengen avec Londres ne peut donc en l’état pas compter d’arrêt intermédiaire, car cela voudrait dire qu’il faudrait contrôler au départ du train l’ensemble des passagers : ceux se rendant en Grande-Bretagne (pour qui c’est normal) et ceux qui se rendent par exemple à Lille (pour qui ce n’est pas normal). A l’heure où nous écrivons ces lignes, les discussions sont encore en cours pour résoudre ce problème, mais nous ne doutons pas du fait qu’une solution sera trouvée rapidement car la connectivité ferroviaire de la Grande-Bretagne avec le reste de l’Europe en dépend !