Enquête publique 2010 : avis de Lille Transport

Dans le cadre du renouvellement du PDU, une enquête publique a eu lieu en octobre/novembre 2010, afin de recueillir l’avis de la population sur le projet de PDU voté par LMCU en avril 2010. Nous avons émis un avis dans le cadre de cette enquête publique, avis qui a été consigné par le commissaire-enquêteur, et dont vous pouvez retrouver l’intégralité ci-dessous.

AVIS DE LILLE TRANSPORT SUR LE PROJET DE PDU 2010

Nous apprécions la qualité du document, qui est relativement complet, et représente la synthèse d’un important travail, que nous mesurons bien à sa juste valeur. A la lecture attentive de celui-ci, nous avons souhaité apporter les remarques qui suivent.

REMARQUES AU FIL DU TEXTE

 PAGE 37 : « compte tenu de l’attractivité des pôles et linéaires commerciaux périphériques du territoire, les politiques publiques y susciteront des pratiques de déplacement multimodales. Elles mettront l’accent (…) sur l’offre en transports collectifs (…) » : l’utilisation des transports collectifs pour se rendre dans les centres commerciaux est peu pratique pour transporter les achats. Cette composante essentielle doit être intégrée dans la réflexion (système de livraison évolué par exemple).

 PAGE 44 (col 3) et PAGE 85 : "produire un espace public accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite" => est-il prévu d’augmenter le nombre de carrefours équipés pour la traversée des non-voyants, avec système d’indication de l’état rouge/vert des feux ? * Pourquoi ne pas mettre plus systématiquement des boutons poussoir aux carrefours à feux pour que les piétons puissent demander le passage du feu au vert ?

 PAGE 49 (col 1) : nécessité d’étudier l’opportunité d’une gare TGV supplémentaire à proximité de Lesquin/Seclin afin de capter le trafic Sud Europe / Bruxelles-Admsterdam/Cologne-Francfort. Au moins de l’étudier pour ne se fermer aucune porte : cela doit impérativement apparaître dans le PDU.

 PAGE 49 (col 2) : on parle de cadencement TER : très bien, mais quid des passages à niveau dans la zone urbaine dense et les conséquences en matière de circulation ? Si un train passe toutes les 5 minutes aux heures de pointe, le passage à niveau reste fermé en permanence !

 PAGE 52 (col 2) : "offrir un parc-relais accessible et capacitaire (...)" => il faudrait envisager de construire les parcs relais en silo pour minimiser l’emprise foncière et maximiser l’espace de stockage des véhicules.

 PAGE 53 (col 1) / PAGE 62 (col 3) : le paragraphe sur l’intégration tarifaire est trop court. C’est un élément clef qu’il aurait fallu développer et donner des dates d’objectifs

 PAGE 54 (encadré) : "caractéristiques des BHNS : une priorité aux feux effective sur la quasi-totalité des carrefours traversés" => FAUX (ex : Liane1 sur Liberté)

 PAGE 60 : le passage sur le rôle des taxis aurait pu être plus développé dans la mesure où ils ont un rôle important et qu’il semble nécessaire de développer l’offre, qui semble insuffisante. Voir également dans quelle mesure il serait possible d’inciter les taxis à passer aux véhicules hybrides ou électriques. Voir aussi s’il ne serait pas possible d’inciter à un habillage uniforme des taxis pour pouvoir mieux les repérer.

 PAGE 81 (col 2) : "implantation de voies réservées aux TC, ouverture de la BAU à certains services de TC, régulation dynamique des vitesse" : propositions très intéressantes, qui pourraient être expérimentées rapidement

 PAGE 81 (col 3) : pourquoi ne pas créer une bourse d’échange temps réel des trajets en voiture de particuliers avec une offre (trajet) et une demande, avec définition d’un mode de paiement en ligne ou via carte de transport ou autre (avec les smartphones, chacun pourrait proposer un trajet en temps quasi réel)

 PAGE 85 (piétons) : pourquoi ne pas mettre plus sytématiquement des boutons poussoir aux carrefours à feux pour que les piétons puissent demander le passage du feu au vert ?

 PAGE 96 (stationnement des vélos) : insister sur la sécurisation, qui est le point qui pose problème

 PAGES 100 et SUIVANTES (stationnement) : en prévision de la libéralisation des transports inter-régionaux ou nationaux, qui risque de voir une forte augmentation du trafic d’autocars, il serait souhaitable de déjà prévoir le positionnement d’une gare routière connectée au réseau de transport public + parking des autocars de tourisme (les 2 cumulés)

 AXE 2 : il n’est pas fait allusion à la fidélisation des usagers des TC. On sait pourtant qu’un abonné prend plus facilement les TC. L’idée serait donc de favoriser l’abonnement. Pour cela, réserver des services aux abonnés du système de TC (ex : réductions, partenariat avec le secteur privé, services dédiés, etc...). Une autre voie pour y parvenir, c’est d’adapter la tarification pour que l’abonnement devienne plus concurrentiel. Ca n’est malheureusement pas la voie qui semble être suivie dans les changements de la grille tarifaire qui entreront en vigueur le 1er janvier 2011.

 AXE 3 : il n’est quasiment pas question du vélo, alors que c’est le chapitre qui traite du partage de la rue. Peut-on étudier l’opportunité de créer des pistes cyclables sur trottoirs ou adjacentes au trottoir là où c’est faisable, et dans les limites de la réglementation en vigueur, pour en augmenter le nombre (exemple de Stockholm, Barcelone, etc.) [cf PAGE 86 (col 3)] ?

REMARQUES GENERALES

 Il n’est pas fait mention de l’éventualité de retravailler l’étendue horaire offerte par le réseau de transport collectif (desserte nocturne le week-end essentiellement). Il n’est pas fait mention non plus de l’étude sur les temporalités de la vie et de leur incidence sur les phénomènes de pointe dans les transports et des congestions qui en découlent.

 Peu d’éléments de planning sont fournis, et c’est une grosse carence dans ce projet de PDU. On se contente de « à moyen terme », « à long terme ». Avec le risque de revivre le syndrome du tram-train dans le PDU 2000, dossier qui n’a absolument pas avancé depuis lors. Exemples : * Page 53 (col 2) : "des études opérationnelles spécifiques sont donc à lancer sans tarder" * Page 53 (col 3) : "2 lignes de tram-train seront étudiées en priorité pour une mise en oeuvre à moyen terme" : ce projet traîne depuis des années !

 Problème de la vitesse commerciale des bus : c’est un élément clef qui est pourtant presque passé sous silence dans ce projet de PDU. Il aurait mérité un chapitre complet ! Plusieurs pistes auraient clairement du être envisagées : * La priorité stricte aux feux : considérer cela comme un projet à part entière, en chiffrer le coût, définir le périmètre géographique, etc... * La diminution très nette des ventes de titres à bord : installation d’automates sur la voirie, renchérissement du prix du ticket émis à bord, etc. Nous ne comprenons pas que ces deux points n’aient pas été clairement identifiés comme des vecteurs de progrès importants. En comparaison des véhicules personnels, les bus cumulent pour eux les inconvénients : pas de porte à porte, des horaires subis, parfois une fréquence trop faible, et surtout ils se retrouvent englués dans le trafic au même titre que les véhicules personnels. Pour lutter contre cet état de fait, on a la possibilité de leur donner un avantage certain en augmentant leur vitesse commerciale avec – entre autres – les deux mesures proposées ci-dessus. Une telle réflexion doit être inscrite de façon plus détaillée dans le PDU.

 Concernant les BHNS, et en lien avec le précédent point (vitesse commerciale des bus), nous lisons dans ce projet de PDU beaucoup d’éloges sur les BHNS qui sont quasiment placées au même niveau que le tramway en matière d’efficacité. Nous en sommes pourtant assez loin dans les faits, et nous souhaiterions que soit transcrit dans le PDU un plus grand volontarisme pour améliorer la vitesse commerciale de ces lignes à haut niveau de service. Par exemple, dans quelle mesure serait-il envisageable qu’il n’y ait plus de vente de titres à bord dans les BHNS, comme cela se fait justement dans le tramway ? De telles pistes doivent au moins être proposées et étudiées

 Mettre en place un site internet dédié à la mobilité sur la métropole, qui offrirait des services à valeur ajoutée comme les places disponibles en temps réel sur les parking publics, les heures de passage des bus en temps réel, etc... Et qui intègrerait toute l’offre, quels qu’en soient les acteurs (transpole, SCNF, autocars privés, taxis, vélos, etc). A rapprocher de la proposition faite page 105 (col 1) de "base de données publique recensant à la fois l’offre privée et publique de stationnement"

 Publier régulièrement des indicateurs consolidés de performance de la mobilité sur la métropole (performance du réseau Transpole et du réseau SNCF, embouteillages et vitesse sur les axes routiers, nombre de km de pistes cyclables, etc.)

 Comment rendre compte de la réalisation du PDU régulièrement ? Un site internet dédié à la mobilité permettrait par exemple de faire un tel suivi.

 Pourquoi ne pas proposer régulièrement un débat public comme cela s’est fait en janvier 2009 ?